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动力电池竞赛,中国“吊打”日韩

2023-01-24| 发布者: 龙井百科网| 查看: 144| 评论: 3|来源:互联网

摘要: 股价持续低迷,甚至一度跌破400元/股的宁德时代,“开闸”放利好了。10月10日晚,宁德时代发布了2022年前三季度...

股价持续低迷,甚至一度跌破400元/股的宁德时代,“开闸”放利好了。

10月10日晚,宁德时代发布了2022年前三季度业绩预告。根据内容显示,宁德时代前三季度归母净利润165亿元到180亿元,同比增长112.87%至132.22%。其中,Q3季度归母净利润预计88亿元至98亿元,同比增长169.33%至199.94%。

按照此次业绩预告,宁德时代前3季度的净利润,已经超过了去年159亿元的全年净收益。

而且值得一提的是,韩国SNEResearch的最新数据显示,宁德时代1~8月的全球市场份额也占到了35.5%,较去年同期提升5.9个百分点。那么问题来了,业界盛传的“去宁德时代化”,怎么就没有看见效果?

宁德时代表示,之所以能够实现盈利规模的快速增长,是因为其加强了市场开拓力度,加之前期布局的产能释放,致使产销量有了明显提升。

换句话说,宁德时代生产的多、卖的多,所以利润也就多了起来。但进一步思考,宁德时代在如今如此“艰难”的经济大环境中,依旧能够获得不菲的收益,绝对离不开中国新能源汽车市场的强力支撑。

乘联会秘书长崔东树表示,综合今年前三季度市场表现和第四季度车企冲刺力度加大的因素,预计今年新能源汽车全年批发量有望达到650万辆,渗透率大概在28%左右。

以此为证,新能源汽车渗透率的持续攀升,必然会再次带动动力电池行业的繁荣。但“一个硬币两个面”,随之而来的还有——动力电池市场竞争愈加激烈,那将是新一轮的厮杀。

借势北美,日韩反弹

动力电池对新能源汽车的影响,不言而喻。广汽董事长曾庆洪就曾亲自“叫冤”,称自己是在为宁德时代打工。

而把视角进一步放大,动力电池除了会对车企的发展造成直接影响,更是会对国家的发展战略,起到强有力的推动作用。美国近期出台的《降低通胀法案》,就对动力电池行业市场,做出了特殊要求。

实事求是,虽然中国已经发展成为全球最大的单一新能源汽车市场,但以美国为核心的北美市场,以及逐渐放量的欧洲市场,也都已发展成为了新的、不容忽略的增量。

俄乌冲突的持续过热,叠加疫情、通货膨胀,全球经济迫切地需要一项支柱产业,用以提振信心。毫无疑问,涉及甚广又有一定基础的新能源汽车产业集群,最合适不过。

那么,想要促进新能源汽车的长期稳定发展,动力电池的产业链配套,就是第一步。

正是因为看到了这一点,日韩动力电池企业才会迫不及待地在北美、欧洲地区“跑马圈地”。而且在美国《降低通胀法案》的推波助澜下,日韩电池厂商更加坚定了北美建厂的决心。

据统计,曾经是全球第二大电池厂商的LG新能源,预计将会在2025年之前,于北美地区落定6座工厂。

其中包括,正在运行中的自主工厂和位于俄亥俄州的与通用汽车合资的工厂。以及正在筹建中的4座工厂:与通用汽车合资的2座新建工厂,与Stellantis合资的1座新建工厂,与本田合资的1座新建工厂。

LG新能源的首席执行官权暎寿,把北美市场定位为“最积极拓展的市场”。而且值得一提的是,该公司目前在北美的生产比例约为7%,到2025年将会提高至45%。

其实不仅仅是LG新能源,SKOn也与福特汽车成立了一家合资公司,预计在美国建设3家电池工厂;三星SDI则与Stellenatis合作投资超25亿美元,欲在美国印第安纳州科科莫市建立电池工厂;松下为给特斯拉供应电池,也有了新的建厂计划。

有付出就有回报,根据SNEResearch数据,就8月的全球动力电池装车量而言,日韩电池厂商均有了不同程度地反弹。其中,LG新能源环比增幅13.64%,松下环比增幅19.23%,三星SDI也实现了环比5%的增加。

毫不夸张地说,此时的日韩电池厂商,已经将北美市场当作是超越中国动力电池企业的关键所在。而日韩电池厂商的一系列合资建厂的目的也很简单,就是瞅准“政治紧张”的机会,试图打中国电池企业一个措手不及。

可是,这些就够了吗?

电池竞赛,比什么?

没错,凭借美国政策的助力,日韩动力电池企业确实可以先中国电池厂商一步,布局北美市场。但这对于压在上面的宁德时代,甚至是后来居上的比亚迪来说,并没有太大影响。

一如前面所提到的,动力电池企业的竞争力,首先与整车厂的青睐,密不可分。

据SNE分析,韩国电池厂商的业务增长,主要是由配备各自公司电池车型的销售所推动。

因现代Ioniq5和起亚EV6的稳定销售,SKOn动力电池装车量也较为稳定;三星SDI受奥迪E-Tron、BMWiX和i4销售增长,动力电池装车量有所提升;LG新能源则是在大众ID.4和福特MustangMach-E(参数丨图片)的强劲销售,以及特斯拉ModelY销售增长的支持下,有了一次像样的反弹。

如此可见,各大车企新能源汽车的销量,会直接关系到动力电池产业链的“有利可图”。然而,就这点而言,比亚迪凭借自产自销,再加上潜在的特斯拉、丰田订单,必然可以在动力电池的装车量上,向上冲一冲。

宁德时代则更不用多说,除了已经抱紧了特斯拉和宝马的大腿之外,其与国内外各个车企之间,都存在着或多或少的合作。叠加国内市场的持续输血,蔚来、小鹏、理想、哪吒、极氪、埃安等陆续涌现的新能源汽车品牌,可不是吃素的。

其次,完整的动力电池产业链,是动力电池竞赛中,保持领先的关键。

动力电池电芯的组成部分,主要包括:正极材料、负极材料、隔膜和电解液四个部分。磷酸铁锂和三元锂是电池正极的主要构成材料;负极材料主要为石墨;隔膜材料主要有PE和PP两类;电解液中则主要包含六氟磷酸锂等。

而按照供应链的模式划分,动力电池的上游是天齐锂业、赣锋锂业等矿产公司,提供金属锂、石墨等原材料。

中游是杉杉股份、新宙邦、多氟多等企业,生产电池部件正极、负极、电解液和隔膜组成电芯。

下游则是宁德时代、中创新航等电池厂商,将电芯封装成为电池模组,最后结合BMS电源管理系统成为动力电池。

宁德时代、比亚迪等中国动力电池厂商,之所以能够在全球动力电池装车量TOP10中,排进去6位,与国内如此完备的动力电池产业链密不可分。

但依旧需要警惕的一点在于,动力电池的上游原材料依旧在涨价。

根据上海钢联的数据显示,电池级碳酸锂现货均价上涨至52万元/吨,现货最高价已经达到53万元/吨。若是继续放任上游原材料“飙涨”,年初的新能源汽车“涨价潮”,恐怕还会再来一次。

当然,除了这些动力电池的“基础设施”之外,化学材料、电池结构、固态电池等方面的技术创新能力,也必须放在足够重视的地位。

特斯拉的4680电池系统,被吹得神乎其神,LG新能源、松下等日韩电池厂商,也紧随其后、陆续跟进。但国内动力电池的创新之路,并没有停滞不前,甚至在日益严重的市场竞争中,展现出属于自己的韧性。

宁德时代的麒麟电池、钠离子电池,比亚迪的刀片电池,中创新航的OS高锰铁锂电池,蜂巢能源的短刀电池,孚能科技的SPS电池,瑞浦能源的问顶电池……

电池系统结构创新也好,电芯化学材料创新也罢,国内已经有足够的市场进行实验、验证。而且在政策的支持、友商的竞争,以及利益的诱导下,国内的动力电池技术,还将愈战愈勇,越战越强。

所以这几方面看来,就算真的有什么动力电池竞赛,来就是了,根本不带怕的。


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